- do blog Mais Jundiaí
“A cidade de Jundiaí foi tomada pelos especuladores imobiliários que fazem seus negócios altamente lucrativos, sem contrapartidas para a cidade, com a permissão da Prefeitura, que não planejou a cidade para todos, deixando trânsito, transporte, saúde e segurança em situação de alerta. Uma completa falta de planejamento, infelizmente”. Essa foi a conclusão do vereador Durval Orlato (PT), que organizou a Plenária Internacional Cidades do Futuro no último sábado (26/05), na Câmara Municipal. Os palestrantes são da equipe responsável pelo projeto de mobilidade urbana de Madrid na Espanha, que vieram à cidade para ajudar nesta importante reflexão sobre o assunto.
Assim, nestes tópicos abaixo, vamos direto aos dados e considerações mais importantes do seminário.
BRT (Bus Rapid Transit) ou VLT (Veículo Leve sobre Trilhos)?
Uma rápida exposição feita por José Maria Diaz Retana, Diretor de Projetos e Obras da espanhola Arnaiz-Bustren, fez com que alguns números mostrassem diferenças e semelhanças:
Inclinação via ou leito exclusivo: BRT é até 8% mas pode suportar um pouco mais. No VLT é também de 8%, no máximo.
Preço por Km da obra (sem os veículos): No BRT é de R$ 26 milhões e no VLT de R$ 41 milhões.
Preço dos veículos e sua durabilidade média: O BRT para 150 passageiros custa R$ 1,2 milhão e dura entre 8 e 10 anos. O VLT para 280 passageiros fica mais caro, cerca de R$ 7,2 milhões, mas dura o triplo, de 25 a 30 anos.
Capacidade de transporte (ida e volta) de pessoas: No BRT é de 8 mil a 25 mil passageiro/hora. O VLT vai de 10 mil a 40 mil passageiro/hora.
No entanto José Maria afirma ter situações híbridas: “Em Medellin (Colômbia) está sendo desenvolvido um veículo sobre “pneus” que circula dentro de trilhos, para atender uma inclinação de 15% na via, semelhante a um trólebus”. Também destacou que o importante é criar leis urbanas adequadas à mobilidade, o que se deseja com o novo sistema, quais as integrações existentes e como serão integradas ao projeto de mobilidade. Inclusive de quanto será o subsídio público no sistema.
Sobre o preço da passagem e percurso
Na cidade de Madrid, com mais de 3,3 milhões de habitantes, os cartões do sistema integrado de transporte coletivo podem ser adquiridos para uso mensal ou anual, de acordo com o dia a dia de cada cidadão. O tempo de duração para entradas e saídas é o dia todo. Assim, o cidadão pode ir para o trabalho de metrô, sair para almoçar utilizando o ônibus e voltar para casa no final do dia com uma única passagem. Os valores das passagens variam, em média, da seguinte forma:
Uso dentro da cidade de Madrid: R$ 2
Uso na região metropolitana de Madrid: R$ 6
Nos valores acima, já estão embutidos 50% de isenção (em média) para idosos acima de 65 anos e para jovens até 21 anos (independente de serem estudantes, pagam meia passagem nos sete dias da semana). “Não existe sistema de transporte eficiente no mundo, sem subsídios na passagem por parte do poder público. No caso de Madrid, a cada R$ 2 de passagem paga pelo usuário, outros R$ 2 são pagos pelos cofres públicos. Os sistemas de transporte devem ser economicamente sustentáveis, mas o ganho deve ser no bem-estar da população, na diminuição dos carros nas ruas, no transporte eficiente... este é o verdadeiro lucro”, afirmou Agustín Sánches Guisado, diretor Internacional da Arnaiz-Bustren, empresa responsável por grande parte das intervenções urbanas na capital espanhola.
Compensações e empreendimentos urbanos
“Se querem construir altos prédios no centro da cidade, tem que pagar para a cidade o custo social”, afirmou Agustín Guisado. Na Espanha já funciona uma espécie de EIV (Estudo de Impacto de Vizinhança) há quase 40 anos e um “fundo” de mobilidade para equilibrar o convívio urbano. Em Jundiaí, o prefeito enrolou por quase quatro anos a aprovação do projeto, para aprovar só no final de 2011, mas não teve ainda nenhum caso em que a nova legislação foi acionada. Os especuladores devem ter protocolado todos os projetos de ocupação na área urbana antes que tivessem de pagar alguma coisa para a sociedade. E a prefeitura aceitou de forma conivente.
José María Retana também visitou a avenida 9 de Julho e viu a construção do novo shopping. Foi informado que a contrapartida seria a construção daquela rotatória e de uma unidade de saúde básica. Surpreso, afirmou: “Muito pouco, pois um empreendimento como este deve trazer cerca de 30 mil pessoas por dia neste local e uma rotatória vai facilitar apenas o retorno ao shopping, mas não aliviará o trânsito que irá se formar nas ruas do entorno para se chegar até lá”.
Desafios da concentração ou dispersão urbana
O conceito geral, sob a ótica da mobilidade, é de que os prédios habitacionais ou comerciais, quanto mais agrupados próximos dos serviços públicos e privados da região central de uma cidade, mais barato fica o deslocamento humano, e até na questão da rede de água, esgoto e energia, pois são existentes. No entanto, para se colocar, por exemplo, 2 mil pessoas habitando onde antes existiam apenas 50 famílias, causa um enorme impacto urbano e ambiental.
Quem deve pagar por toda essa compensação é o empreendedor, pois vai ganhar muito mais pelo m2 construído do que se fizesse sua obra em outro local mais distante da região central. Se ele achar muito caro alargar vias, comprar mais ônibus para colaborar com o transporte, fazer bolsões de estacionamento público e outras coisas mais, que não faça o empreendimento.
Nessa linha, Agustín Guisado apontou: “Com as contrapartidas que os empreendedores dão em Madrid, quando querem construir na região central, o governo guarda uma parte e aplica nas regiões menos adensadas distantes do centro, em mobilidade, escolas e serviços. Assim a cidade vai se desenvolvendo e mantendo a qualidade e equilíbrio que desejamos”, afirmou. Permitir a verticalização na região central, nem sempre é a decisão mais viável social e economicamente, tanto para a comunidade como para os empreendedores. É preciso um planejamento urbano ousado, com olhar mais social e menos econômico, senão a especulação imobiliária toma conta e impõe o seu ritmo.
